Technische Fragen zum Turboumbau

[Tim223]

Ich hoffe ein paar von euch können mir hier etwas weiterhelfen.
Ich hätte da mal ein paar technische Fragen an euch, da ich mir noch nicht bei allem zu 100% sicher bin ob ich das ganze System des Umbaus auf Turbo an einem VR6 Motor richtig verstanden habe.

1. Die erste Frage dreht sich um die Regelung des Ladedrucks im Verhältnis zur Spritmenge. Mir ist klar das die Druckdose für die Steuerung eines internen Wastegates über den Ladedruck angesteuert wird und öffnet sobald der durch die Stärke der Feder vorgegebene Ladedruck erreicht ist. Schalte ich jetzt ein Dampfrad dazwischen und erhöhe jetzt meinen Ladedruck von 1,0 bar auf 1,5 bar benötige ich auch entsprechend mehr Kraftstoff. Gleich sich das ganze System selbst an, dadurch das durch den höheren Ladedruck auch gleichzeitig ein höherer Druck auf dem Benzindruckregler anliegt? Oder wird die Menge von der Einspritzdüse selbst geregelt, wenn das Steuergerät anhand des Lambdawert merkt das das Gemisch zu mager wird?
2. Bezieht das Steuergerät seine Informationen nur über LMM und Labda? Es ist ja schließlich nicht in der Lage den Ladedruck abzufragen.
3. Wie funktioniert das genau mit den Einspritzdüsen, angenommen ich habe einen 3bar BDR und fahre 1bar Ladedruck, so müsste dann ja 4bar Benzindruck vorhanden sein, aber die verschieden Einspritzdüsen können ja unterschiedlich große Mengen bei gleichem Benzindruck einspritzen, oder habe ich da was falsch verstanden? Wäre nett wenn mir einer sagen könnte warum man gewisse Düsen nimmt. Beispiel wäre in dem Fall mal ein VR6 Turbo mit ca. 1,4bar Ladedruck und um die 400Ps
4. Wenn man die Verdichtung mittels Zwischenplatte reduziert müssen die Steuerzeiten zwingend angepasst werden, oder kann ich denn Kopf in der exakten Stellung wieder montieren?
Ich hoffe das diese Fragen berechtigt sind und ich nicht zu blöd bin da sofort durch zu steigen

[SubZeroXXL]

Bei Punkt 1 ist der LMM ganz entscheidend. Er misst die Luftmasse, egal ob bei 0,0 oder 1,4 Bar Ladedruck. Im Steuergerät ist dann der jeweils passende Wert für die Einspritzventile hinterlegt.

Punkt 2... Luftmasse, Lambda (aber nur per Sprungsonde), Drehzahl, Ansauglufttemperatur, Wassertemperatur, Hallgeber, Drosselklappenpoti... Alles Einflussgrößen. Für Ladedruck gibt es bei der Seriensteuerung keine Sensorik.

Punkt 3... Einspritzventile gibst du deinem Abstimmer vor oder er gibt sie dir vor, falls du eine fertige Abstimmung kaufen willst. Der Einspritzdruck, und somit in einem gewissen Rahmen auch die Einspritzmenge, wird über den Benzindruckregler gesteuert. Der funktioniert mit Unter- und Überdruck.

Punkt 4... Du kannst die Steuerzeiten mit oder ohne Platte jederzeit so einstellen wie du möchtest. Früh, spät oder neutral... Alles ist möglich. Wenn es nicht wie gewünscht passt, nimm die Nockenwellen kurz raus und drehe den Motor ein Mal komplett durch (360 Grad). Dadurch bringst du die Zwischenwelle in eine andere Position und kannst andere Steuerzeiten wählen.


SubZeroXXL

[Tim223]

Vielen Dank für die ausführlichen Antworten das hat ne Menge Licht ins dunkle gebracht:)

Was mir aber noch nicht ganz klar ist, warum gibt es z.b. beim Dödel so viele Datenstände mit verschiedenem LD bei gleicher Hardware wenn man den LD und damit auch die Leistung über das Dampfrad regeln kann? Erfolgt die Abstimmung bei 1,0 bar und ich drehe hoch auf 1,3 bar sollte es doch auch funktionieren?

Wenn ich den Kopf demontiert habe, die Zwischenplatte eingesetzt habe und jetzt den Motor einmal ohne den Kopf durchdrehe dann müsste die Zwischenwelle doch exakt auf der gleichen Position stehen wie vorher? Wie ist es mir dann möglich die Steuerzeiten anzupassen?

[SubZeroXXL]

Es gibt verschiedene Datenstände für verschiedene Lader und Einspritzventile. Anfangs waren z.B. Audi S2 und RS2 Einspritzventile der Standard bei Turboumbauten. Heute gibt es viel mehr Auswahlmöglichenkeiten bei den Ventilen. Das es verschiedene Ladedrücke zur Auswahl gibt, kann z.B. mit Vorgaben für Eintragung zusammen hängen.

Die Abstimmung erfolgt immer auf den Höchstwert, z.B. 1,5 Bar. Bei 1,5 Bar läuft der Motor also optimal. Du kannst dann zwar relativ problemlos weniger Ladedruck fahren und mit dem Dampfrad auf 1,5 Bar hochregeln, über 1,5 Bar wird der Motor aber schnell aussteigen und sich verschlucken oder abmagern und kaputt gehen.

Achtung bei der Zwischenwelle! Das ist ein häufiger Denkfehler, denn die Zwischenwelle ist NICHT 1:1 zur Kurbelwelle übersetzt. Das heißt, wenn sich die Kurbelwelle einmal komplett dreht, dreht sich die Zwischenwelle nur Null-Komma-Irgendwas.


SubZeroXXL

[Pistons]

Genau richtig. Der LMM ist deine Hauplasterfassunggröße. So weiß das Steuergerät erstmal wieviel LuftMASSE in den Motor geht. Das ist komplett Ladedruckunabhängig. 200g/s sind 200 g/s.
Um nun ein Gemisch hinzubekommen kann das Steuergerät aber nur die Düsen für eine Zeit x öffnen (Pulsweite). Das steuergerät weiß dann aber erstmal nicht, wieviel Sprit da nun wirklich bei raus kommt.

Der Datenstand weiß ja auch gar nicht, dass er für 1,5bar ausgelegt ist. Sondern eher ist das ein erfahrungswert vom Abstimmer. Der sagt dann...gut, 1,5bar sind 450PS. Dafür nehme ich nun 550er Düsen und hinterlege im Kennfeld, dass bei 350gr/sek Luftmasse die Düse für 15ms geöffnet wird.

Fährst du dann WENIGER Ladedruck, dann hast du schlussendlich einfach weniger Luftmasse und dein Steuergerät weiß ziemlich genau, was es zu tun hat. Ekelig wird es, wenn es dann mehr wird. Dann können zwei Sachen passieren. Zum einen kann deine Luftmassenmessrerkennlinie zuende gehen, oder deine Düsenauslastung geht auf 100%. Und da die meisten ja alle nur mit einer ollen Sprungsonde fahren, sieht das Steuergerät auch nur. "Jup, da ist irgendwie nen fettes Gemisch, aber wie fett...keine Ahnung"

[GolfKR_STV]

Zum Steuerkettentrieb beim VR6:

Kettentrieb 1 - KW/ZW
Kettenrad der Kurbelwelle - 24 Zähne
Inneres Kettenrad der Zwischenwelle - 32 Zähne
--> Übersetzungsverhältnis i=z2/z1 = 32/24 = 4:3

Kettentrieb 2 - ZW/NW
Äußeres Kettenrad - 18 Zähne
Nockenwellen - jeweils 27 Zähne
--> Übersetzungsverhältnis i=z4/z3 = 27/18 = 3:2

Daraus ergibt sich zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle ein Verhältnis von 2:1,
das heißt die Kurbelwelle dreht sich zwei mal für jede Umdrehung der Nockenwelle.

Wenn du jetzt aber einmal an der Kurbelwelle drehtst, dreht sich die Zwischenwelle nur 0,75 Umdrehungen.
Da: n1*z1 = n2*z2 --> n2 = n1*z1 / z2 --> n2= 1*24 / 32 = 0,75

weiter mit dem nächsten Kettentrieb:
n2= n1*z1/z2 = 0,75*18 / 27 = 0,5
Die Nockenwellen drehen sich also um 0,5 Umdrehungen und 0,5 x 27 Zähne sind eben 13,5 und hier liegt der halbe Zahn begraben. An diesem Punkt müsste man sich nun entscheiden ob man auf nen halben Zahn früh oder spät geht.
Das macht dann übrigens 0.5/27 NW Zähne × 720° KW = ca. 13.3° KW aus

Drehst du nochmal eine Umdrehung an der KW weiter haben wir 1x27 Zähne und stehn wieder auf 0

Gruß
Andi

[xander]

Punkt zwei sollte so in die Bibliothek aufgenommen werden

Entweder Verfasser selbst oder einer von den mods
Bitte

Perfekt erklärt

Gesendet von Raumschiff ERDE

[jurty]

danke für die top erklärung

[Tim223]

Wow... vielen Dank für diese ausführlichen Erklärungen besser hätte man es wirklich nicht ausdrücken können

Noch eine kurze Frage zum Abschluss.
An die Jungs die ihren Umbau haben eintragen lassen, musstet ihr mit Serien Luftfilter den Umbau eintragen lassen? Wenn ja, passt die Ladeluftverrohrung vom Turbo Richtung Llk über den Originalen Luftfilterkasten, oder musstet ihr einen anderen Weg nehmen? Ist es möglich im Anschluss einen offenen Filter einzutragen?

[wasmachen]

Geht alles. Wobei der offene etwas Kontraproduktiv ist...

Zum Thema Verrohrung gibs diverse Bilder, ist kein Problem.
Irgendwo hat Sub eh mal n Turbobilderfred begonnen...

[designer2k2]

Ich war mal so frei und habs in die Bibliothek übernommen: https://www.vr6forum.eu/viewtopic.php?f=63&t=28446

[wohli_racing]

In meinem Gutachten von ETP war ein K&N Filter mit aufgeführt. Eintragung wäre somit problemlos möglich.

[Tim223]

Ich bin momentan dabei mich durchs Forum zu lesen nur kommen dabei immerwieder neue Fragen auf In manchen Beiträgen wird von einer "Hülse" gesprochen die bei dem Kettenspanner verbaut wird wenn man eine Platte zur Verdichtungsreduzierung montiert. Leider kann ich mir absolut keinen Reim darauf machen wofür man das gute Stück benötigt:/

[SubZeroXXL]

Wenn du eine Zwischenplatte und eine zweite Zylinderkopfdichtung einbaust, kommt der Zylinderkopf gegenüber dem Motorblock ca. 5mm höher. Dadurch ändert sich der Weg der oberen Steuerkette mehr in Richtung Kettenspanner. Durch die besagte Distanzhülse, wird der Kettenspanner (also die dicke "Schraube") weiter aus dem oberen Kettenkasten herausgedreht. Der Hintergedanke dabei ist, so den Grunddruck auf die Steuerkette zu reduzieren, der diese ansonsten schon ohne Öldruck zu sehr belasten würde.

Baust du den Motor allerdings statt Zwischenplatte mit abgedrehten Kolben, kürzeren Pleuel oder einer anderen Kurbelwelle mit weniger Hub auf eine geringere Verdichtung um, brauchst du diese Distanzhülse am Spanner nicht.


SubZeroXXL